Tìm giải pháp để xe buýt tiếp tục phát triển

“Lựa chọn đi xe máy hiện vẫn là giải pháp tối ưu đối với người dân. Đây chính là nguyên nhân tác động mạnh nhất đến lượng hành khách đi xe buýt”, ông Dương Hồng Thanh – Phó Giám đốc Sở GTVT nhận định.

Để tăng sản lượng hành khách đi xe buýt

Sản lượng hành khách xe buýt bị ảnh hưởng đáng kể bởi thói quen sử dụng xe cá nhân của người dân

Ngày 15/10, Báo Sài Gòn Giải Phóng phối hợp cùng Sở GTVT TPHCM tổ chức tọa đàm “Làm gì để xe buýt tiếp tục phát triển?”. Ngoài các cơ quan liên quan, hội thảo còn có các chuyên gia trong lĩnh vực hạ tầng giao thông, phát triển đô thị…. cùng tham gia bàn thảo tìm giải pháp tối ưu nhất để phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng (HTVTHKCC) cho thành phố từ nay đến năm 2025, làm sao cho ngày càng nhiều người dân lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại.

Theo Sở GTVT TPHCM, còn 3 tháng nữa là kết thúc năm 2014 nhưng dự báo, nếu không có đột phá, HTVTHKCC TPHCM khó hoàn thành chỉ tiêu vận tải hành khách của năm 2014. Mục tiêu năm 2014 của HTVTHKCC TP là chuyên chở 650 triệu lượt khách, đáp ứng khoảng 10,85% nhu cầu đi lại của người dân trong đó xe buýt đảm nhận cung ứng 7,34% nhu cầu, còn lại là taxi.

Tính chung cho cả giai đoạn 2011-2015, nhiều chuyên gia vận tải đã e ngại rằng năm 2015 sản lượng hành khách chuyên chở được của cả HTVTHKCC bao gồm cả xe buýt và taxi đạt khoảng 707 triệu lượt hành khách, chỉ đáp ứng được khoảng 11,5% nhu cầu đi lại của người dân thay vì 15% như mục tiêu được xác định trong Chương trình giảm ùn tắc giao thông giai đoạn 2011-2015 của UBND TPHCM. Trong đó “đối tượng” chính làm cho khối vận tải hành khách công cộng khó đạt được mục tiêu là xe buýt.

Cần thiết phải hạn chế xe cá nhân

Trước tình hình đó, đại diện Viện Nghiên cứu Phát triển thành phố và sở GTVT đã đề xuất hai nhóm giải pháp. Nhóm thứ nhất gọi là giải pháp “đẩy” bao gồm: thực hiện chính  sách hạn chế xe cá nhân bằng cách tăng phí trước bạ đăng ký xe, tăng thuế, thu phí xe cá nhân lưu thông, đậu xe…; tái cấu trúc đô thị và không gian kinh tế bằng cách phát triển các trung tâm cấp khu vực, giữ cho vỉa hè thông thoáng, xây dựng trạm dừng, nhà chờ xe buýt hợp lý…

Nhóm giải pháp thứ hai là giải pháp “kéo” bao gồm: đổi mới phương tiện vận chuyển, sắp xếp lại luồn tuyến hợp lý hơn, xây dựng bến bãi, trạm trung chuyển xe buýt; cải tiến công tác điều hành hoạt động vận tải hành khách công cộng; tiếp tục triển khai các cơ chế, chính sách hỗ trợ, cho vay ưu đãi đổi mới xe buýt, cho quảng cáo trên xe buýt để tăng nguồn thu; tăng cường vận động người dân đi xe buýt….

Theo đại diện của hai cơ quan trên, hiện nay “cạnh tranh” giữa xe cá nhân và xe công cộng (chủ yếu là xe buýt) đang diễn ra rất quyết liệt. Do đó, hai nhóm giải pháp trên phải được thực hiện đồng bộ, trong đó xác định một số giải pháp giải pháp có thể triển khai thực hiện ngay như giữ cho vỉa hè thông thoáng, xây dựng bến bãi, trạm dừng xe buýt… và một số giải pháp mang tính lâu dài như tái cấu trúc đô thị, đầu tư các tuyến metro, với các giải pháp có tính lâu dài, cần chọn lọc thứ tự ưu tiên khi thực hiện.

Ông Dương Hồng Thanh, Phó  Giám đốc Sở GTVT cho rằng, hiện Chính sách hạn chế xe riêng vẫn chưa được thực hiện dẫn đến việc lựa chọn đi xe máy là giải pháp tối ưu với người dân. Đây là nhóm nguyên nhân tác động mạnh nhất đến sản lượng hành khách đi xe buýt. Nếu như năm 2010 TPHCM có khoảng 4,8 triệu xe cá nhân, trong đó có 440.000 ô tô, thì đến năm 2013 số xe đã tăng lên mốc 6,4 triệu xe các loại. Trong đó xe gắn máy có gần 6 triệu chiếc, chiếm 92% tổng số xe, khoảng 98% hộ gia đình có xe gắn máy. Đến tháng 5/2014, lượng xe cá nhân đã tăng lên 6,6 triệu xe, trong đó có khoảng 6,1 triệu xe gắn máy. 

Sự phát triển xe gắn máy rất nhanh, trung bình mỗi năm tăng 10% (tăng từ 300.000 - 350.000 chiếc), chưa kể mỗi ngày có hơn 1 triệu xe gắn máy vãng lai lưu thông trên địa bàn thành phố. Đường thì khó lòng mở rộng trong khi xe cộ ngày càng tăng. Theo thống kê thì có tới 70% tai nạn giao thông là do va chạm giữa xe máy với xe máy.